Начало большого пути
Во второй половине XIX века в России развернулось активное строительство железных дорог, которое соединило не только две столицы Империи, но и открыло доступ к Черному и Балтийскому морям, Волге и Кавказу. Уже в 1874‑78 годах появилась Уральская горнозаводская ветка Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург, и начинались размышления о магистрали на Дальний Восток.
В 1866 году Вятскую и Пермскую губернии охватил страшный неурожай, начался голод. Для выяснения продовольственной ситуации на Урал был направлен Евгений Васильевич Богданович, полковник Министерства внутренних дел, чьим именем назван один из городов Свердловской области. Оценив кризис, он доложил, что только железная дорога, проложенная через Сибирь к китайской границе, могла бы предотвратить нехватку продовольствия и приобрести важное стратегическое и международное коммерческое значение.
Строчка в плане — полвека мечты
С этого доклада всё и началось. В 1868 году выделили средства на изыскания «Проекта сибирско-уральской железной дороги». Два года кипела работа, и в результате появился «План строительства железной дороги», предусматривающий путь через Казань – Сарапул – Красноуфимск – Екатеринбург – Камышлов и выход к Тюмени. Долгие 46 лет жители Красноуфимска – купцы, администрация, земская управа – жили мечтой о железнодорожном сообщении. В то время многие российские города старались отсрочить прогресс, чтобы сохранить свой «тихий патриархальный уклад жизни», но здесь всё наоборот: мечта о стальных путях стала движущей силой местной жизни.
Борьба за рельсы
Красноуфимцы не просто ждали – они действовали. В 1906 году Земская управа предложила построить хотя бы небольшой участок Кунгур – Красноуфимск. Однако из Министерства Путей сообщения пришёл отказ: соединение Красноуфимска веткой со строящейся Пермь‑Екатеринбургской дорогой за счёт казны не было поставлено на очередь из‑за затруднительного состояния государственной казны.
Надежды возродились в 1911 году, когда возобновились изыскательские работы и решение о включении Красноуфимска в железнодорожную сеть казалось близким. Местные купцы, стремясь ускорить процесс, носили взятки во все инстанции, куда могли дойти, а их коммерческий расчёт был очевиден. В архивах сохранились письма жителей: в 1902 году они писали, что практическое строительство дороги откроет доступ для сельскохозяйственных грузов зауфимского района; в 1910 году отмечали, что обширный хлебородный уезд ежегодно даёт значительный избыток хлеба, а в годы урожая избыток достигает 4‑7 миллионов пудов.
Строительство
Наконец, в 1914 году мечта, вынашиваема почти полвека, перешла к конкретной реализации. Застройку участка взяло на себя акционерное общество «Московско‑Казанская железная дорога», а главным инженером 7‑го Красноуфимского участка стал П. П. Филин.
Однако сразу возникли сложности. Строительство станции в самом Красноуфимске оказалось дорогим и невыгодным. Инженеры решили вести линию по низине, западнее станции Черная речка, выйти в районе нынешней селекционной станции и продолжить в пойме рек Уфа и Бисерть. Паровозное депо планировалось разместить на станции Чад. Такой маршрут позволял обойтись без тоннелей, поскольку Сылвенский кряж представлял собой чрезвычайно сложное инженерное препятствие, даже более трудное, чем Главный Уральский хребет.
Для прокладки дороги требовалось выкупать земельные участки, и цены были высоки: за десятину под дорогу платили 10 рублей, за лесную десятину – 50, за покос – 90, а за приусадебную землю – 200 рублей. Городские власти Красноуфимска пошли на необычный шаг – они предложили не выкупать земли в городе, а выделить их безвозмездно. Эта настойчивость привлекла внимание, а благодаря коммерческой хватке, терпению и неугасающей мечте сегодня Красноуфимский район может похвастаться великолепными образцами инженерной мысли: на линии Казань‑Екатеринбург построено семь мостов‑виадуков и девять тоннелей.
Виадук и тоннель
Ближайший к Красноуфимску виадук расположен у деревни Рябиновка, основана в 1852 году и в «Списке населённых мест Пермской губернии по сведениям 1869 года» значится как деревня Усть‑Рябинов лог. При его строительстве впервые широко применялся железобетон – материал, новинка для тех лет. Для фундамента использовали бутовый гранитный камень, привезённый с Михайловского завода, а цемент поднимали баржами по реке Уфа.
К тому времени уже шла Первая мировая война, и рабочая сила пополнилась пленными австрийцами и венграми, а также наёмными китайскими рабочими, занятыми облицовкой тоннелей. Пленные жили не в бараках, а на специальном поселении в Красноуфимске, где им запрещалось посещать общественные места и участвовать в массовых мероприятиях; у них даже было своё кладбище.
По воспоминаниям старожилов, во время строительства виадука в Рябиновке поставили двухэтажные бараки и пристань, лес валили пилами и топорами, на горе устроили динамитный склад, охраняемый собаками. Ниже по течению Рябиновки огородили купальню, которая всегда была полна народа. Местные купцы открыли магазины и построили пекарню, где пекли караваи; даже деревенские жители стали охотно пользоваться этими новыми удобствами. По воскресеньям у пленных австрийцев был выходной день – они собирались на Северной горе, где играл духовой оркестр, а молодые девицы и старики продавали им грибы и ягоды за марки.
Когда виадук был завершён, все бараки перевезли на Северную гору и приступили к строительству тоннеля. Говорят, что в день, назначенный для смычки тоннеля, она не состоялась: инженер, производивший расчёты, застрелился. Через несколько дней выяснилось, что в расчётах ошибка была всего на 1,5 метра. Смычка всё же состоялась позже, но увидеть её уже не мог. По местным легендам, дух этого инженера остаётся в этом месте, и его присутствие ощущают те, кто работает рядом: микрофоны и видеокамеры без видимых причин отказываются работать.
Гражданская война и первый поезд
В разгар этих событий 26 июля 1918 года вышел декрет Совета Народных Комиссаров о национализации железных дорог, действующих и строящихся. На Урале начались ожесточённые боевые действия Гражданской войны, и наличие строящейся магистрали придало Красноуфимску стратегическое значение. Город дважды переходил от белых к красным и обратно, но строительство не останавливалось. В документах того времени записано: «мы тянули дорогу со стороны Сарапула, а белогвардейцы – от Дружинино. Ими проложено 200 верст до станции Чад».
1919 год принёс долгожданную радость. В № 7 газеты «Пермская земская неделя» появилась заметка о том, что 14 марта военные и гражданские чины, земское и городское самоуправление, представители торговопромышленников, крестьян и духовенство во главе крестного хода со святыми и хоругвями встретили первый поезд, прибывший в Красноуфимск. Таким образом ещё один город Пермской губернии вошёл в общероссийскую железнодорожную сеть.
В Красноуфимском районе исторически компактно проживают представители марийской национальности. В рамках проекта «Мозаика языков», поддержанного Министерством образования и молодёжной политики Свердловской области, экскурсия с Натальей Ябековой знакомит гостей с достопримечательностями города, а видеоэкскурсию можно посмотреть на платформах «Уральского следопыта».
Таким образом, история Красноуфимска – это история людей, которые почти полвека верили в возможность стального пути через их земли, преодолевали бюрократические преграды, находили нестандартные решения и в итоге оставили после себя инженерные памятники – виадуки и тоннели, свидетельствующие о том, как мечта может превратиться в конкретное достижение.
